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中国工业报记者祁晓玲

如果说,2018年是氢燃料电池产业进入商业化的元年,2019年将是商业化初始阶段的爆发期。

1月12日,在北京召开的中国电动汽车百人会(2019)论坛上,工信部部长苗圩指出,加快推动燃料电池汽车关键技术研发及产业化,在经济基础好、地方积极性高的地区开展示范运行,打通产业链和氢能的供应链。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢同时也表示:“应及时把产业重点向燃料电池汽车拓展,我国已形成的电-电混动技术优势,适合燃料电池技术特点,也适应我国技术和产业发展的特点。”他建议借鉴先进经验,总结试点成果,抓紧研究修订氢能、加氢站和储氢技术标准,提升检测能力,尽快破除标准检测障碍和市场准入壁垒,加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。

商用车是燃料电池车商业化的主要模式

1月18日,亿华通控股子公司上海神力联合申龙客车研发的两款氢燃料电池公交车正式交付,实现了上海市燃料电池公交车首个全商业化运营。此前,上海市燃料电池公交车上线均为政府项目。此次交付实现了上海市首个全商业化运营。

中国工程院院士衣宝廉认为,氢燃料电池在公交车和重载车上的应用优势明显。氢燃料电池是内燃机的理想替代者。油箱由氢瓶代替,内燃机由燃料电池发动机替代,而排放物仅仅是水。与电动车和插电式混合动力车相比,燃料电池车更适合于大功率、长里程运输。

从2018年工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中不难看出,目前氢燃料电池汽车商业化的模式,是在公交车和物流车领域。在12个批次中,共有76款不同燃料电池车型上榜。其中,燃料电池客车为56款,燃料电池专用车为20款。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认同奔驰、丰田、现代等在燃料电池领域具有技术优势的国际大公司预测分析,面向2025年锂离子电池电动汽车与氢燃料电池汽车的成本优势对比,燃料电池汽车在长途重载大型交通运载工具中具有优势。归根结底来说,锂离子电池动力系统更适合取代汽油机,而燃料电池动力系统更适合取代柴油机。

欧阳明高表示,从全球来看,燃料电池汽车相比纯电动汽车的产业化进程约晚10年左右。预计在今后5~10年有可能达到与目前中国锂离子电池国际地位相当的水平。

2018年,更新版的《节能与新能源技术路线图》对我国氢能与燃料电池汽车阶段性发展目标的预测:2020年,实现氢能及燃料电池汽车规模化示范运行和商用车产业化。示范车辆达到5000~10000辆;2025年,以商用车为主实现氢能及燃料电池汽车技术的规模推广应用。累计应用规模达到5万~10万辆;2030年,实现氢能及燃料电池汽车的大范围大规模推广应用。燃料电池汽车累计规模达到百万辆。

补贴政策仍然是支撑行业发展的主要动力

目前,北美、欧洲、日本和韩国的燃料电池汽车产业已进入商业化阶段,我国仍处于商业化初期。自2016年以来,国内氢能与燃料电池汽车产业获得快速发展,形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北等氢能与燃料电池汽车产业集群,建立起相对成熟的产业配套和商业化应用体系。业内专家认为,燃料电池汽车目前还处在产业化发展初期,补贴政策和减税政策成为关键的动力。在国外,日本为每辆氢燃料汽车提供大约3万美元的财政补贴,低于我国氢燃料电池乘用车补贴标准;而美国对燃料电池车补贴最少,并且将逐步取消对新能源汽车的补贴。2018年以来,包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策,并提出加氢站等基础设施建设安排;广东、湖北等地成立氢能与燃料电池汽车产业基金;苏州、武汉等地出台专门的氢能产业规划政策;上海、大同、济南、镇江、武汉等10多个城市规划建设氢能产业园。据了解,2018年燃料电池乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆。

完善顶层设计 实现有序发展

在当下的燃料电池汽车发展的热潮下,有人也对这一市场并不持乐观态度。任职国内新能源汽车企业的某知名企业家坦言,纯电动汽车仍是企业发展的重中之重,虽然公司已有两辆燃料电池客车在示范运营,但目前对燃料电池汽车的发展心存顾虑。他认为燃料电池汽车规模和加氢站的数量还远远不能支撑整个产业实现真正的商业化。有计划地整体推进燃料电池汽车生产、使用环节基础设施的建设,完善上下游产业链是燃料电池汽车商业化的重中之重。

中国汽车工业协会公布的数据显示,2018年燃料电池汽车产销均完成1527辆。其中,氢燃料客车销量1418辆;氢燃料电池货车销量为109辆。全国氢能标准化技术委员会提供的数据,截至2018年,全国共有14座建成投运的加氢站,另有约50座站点正处建设或规划阶段。相比日本、欧美动辄上百座的布局规模,加氢站在我国的发展速度相对缓慢。

工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在去年的一次氢能论坛上指出了中国氢能与燃料电池产业发展的不足,一是规模化、高可靠性产品的产业化能力仍未形成;二是整体投入不足、技术水平不高、电堆与系统的性能技术成熟度与国际一流水平还有较大差距;三是整车制造及使用成本仍然较高,尤其是与传统燃油车和纯电动汽车相比,燃料电池汽车还不具备明显优势;四是氢能基础设施的建设相对滞后,氢燃料电池汽车的市场化进程目前明显落后于纯电动汽车。他表示,工业和信息化部将会同相关部门加大工作力度,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化的难题,大力推进我国氢能及燃料电池产业的创新发展。要完善顶层设计,有序推动氢燃料电池汽车的发展,也要注意防止以过去补贴为目的,盲目开展低水平重复建设问题的发生;构建供给体系,打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链;加强技术攻关,促进共性技术的突破;选取政府有积极性、氢能和燃料电池产业基础较好的地区,开展推广应用试点示范。

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